近年的零擔(dān)及專線貨運(yùn)被資本和媒體炒作的火熱，加盟模式、聯(lián)盟模式都大行其道。而物流界的IT精英們也沒閑著，隨著近些年智能手機(jī)的普及，貨運(yùn)APP迅速成為熱點(diǎn)創(chuàng)業(yè)領(lǐng)域，加上國家對(duì)移動(dòng)互聯(lián)與智能物流的政策引導(dǎo)與支持，貨運(yùn)APP也成為了互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)、零擔(dān)與專線貨運(yùn)企業(yè)、貨運(yùn)類物流園區(qū)、貨運(yùn)O2O平臺(tái)等相關(guān)方爭相布局的創(chuàng)新產(chǎn)品。如上海的“運(yùn)東西、神盾快運(yùn)”等、廣州的“貨拉拉”、北京的“藍(lán)犀牛、1號(hào)貨的、物流小秘、騾跡找車、運(yùn)滿滿”等，他們有的是菜鳥模式，偏向信息整合;有的是滴滴打車模式，偏向信息匹配。每種模式都有追隨者，但目前均未出現(xiàn)成功案例。

　　在北上廣這樣的一線城市和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，貨運(yùn)市場大約分為幾大主體 ：一類是傳統(tǒng)的大型停車場、物流園，園內(nèi)會(huì)設(shè)有服務(wù)大廳、交易大廳，提供一些貨源信息供車主選擇;二類是各種專線物流園，門店負(fù)責(zé)坐地收貨，車主或自有車輛負(fù)責(zé)每天定點(diǎn)配貨，裝滿就發(fā)車;三類是同城專業(yè)集貿(mào)市場，個(gè)體運(yùn)輸戶或私車就聚扎在某個(gè)路口扒貨，或者和固定店家長期保持合作，有貨就送，按單談價(jià);第四類才是同城貨運(yùn)，如搬家、行旅搬運(yùn)、大件配送等，一般城市都有專業(yè)的同城貨運(yùn)公司，俗稱“貨的”，明碼標(biāo)價(jià)，隨叫隨到，服務(wù)對(duì)象多以市民百姓為主。如上海的“大眾物流、強(qiáng)生貨的”等等。針對(duì)這幾類市場，一個(gè)手機(jī)APP真的可以全部滿足不同消費(fèi)人群的需求嗎?

　　答案是：有待考證!

　　有幾個(gè)問題必須思考清楚：

　　1、貨運(yùn)APP將應(yīng)用在哪些貨運(yùn)交易場景?

　　2、它的客戶群定位是誰，怎么樣找到這些客戶?

　　3、如何評(píng)估客戶會(huì)在什么時(shí)候、什么地點(diǎn)、什么情況下才會(huì)使用這個(gè)APP?

　　4、車輛、貨源真的那么不對(duì)稱嗎?在不對(duì)稱的現(xiàn)狀下，市場需求有多大?

　　5、百姓消費(fèi)者、企業(yè)客戶，身邊隨處可以找到快遞、配送、貨的、搬家的各種信息和資源，對(duì)貨運(yùn)APP的認(rèn)可度能有多大?

　　6、如何吸引更多的社會(huì)車主注冊(cè)?如何保證司機(jī)和客戶的使用黏性具有長期性?

　　大家都在做貨運(yùn)APP，功能大同小異，無論你怎么解釋，無非是解決“車配貨、貨找車”這一根本需求問題。至于降低空駛率、減少資源浪費(fèi)，暫時(shí)還只是一種理想罷了。同城貨運(yùn)也好，還是物流園區(qū)車輛配貨也好，現(xiàn)實(shí)中要想實(shí)現(xiàn)這樣簡單的商業(yè)邏輯也并不容易。對(duì)于APP研發(fā)者，恐怕是“剃頭挑子一頭熱-一廂情愿”，更多的是停留在理想里。而另一邊作為車主和貨主來說：也許仍然抱著可有可無的態(tài)度。為什么這么說，有三點(diǎn)完全可以說明白：

　　一、對(duì)于物流園區(qū)來說，貨運(yùn)APP的商業(yè)邏輯只是IT精英們坐在辦公室里的理想假設(shè)，即使有一定的需求空間，那也只是滿足少部分資源少的客戶。在互聯(lián)網(wǎng)與智能手機(jī)已經(jīng)全面普及的時(shí)代，那些走南闖北的司機(jī)、園區(qū)專業(yè)的黃牛黨，再加上物流園區(qū)內(nèi)大小坐賈行商的經(jīng)驗(yàn)與操作習(xí)慣，已經(jīng)將這種假設(shè)大打折扣;

　　二、對(duì)于專業(yè)集貿(mào)、批發(fā)市場來說，除了客戶身邊熟悉的物流、快遞外，那些每天貓?jiān)谑袌龅膫€(gè)體運(yùn)輸戶來說，基本上都有幾家固定的合作店家，隨叫隨到，甚至大多都用上了微信，呼叫一下就到了，方便得狠。

　　三、對(duì)于路邊守候釣魚的車主，他們守候的一般有這樣幾類客戶群體：一是企業(yè)客戶，可以長期合作;二是臨時(shí)客戶，如搬家等什么的，基本沒有回頭率;三是開店的(如建材、水泥、糧油等行業(yè))，會(huì)經(jīng)常叫車。針對(duì)這幾類客戶群體，他們有不同的對(duì)策。因此，他們的需求點(diǎn)是，價(jià)格不要太透明，完全可以看菜下飯。對(duì)于貨運(yùn)APP，他們大多抱著可有可無的態(tài)度。尤其是那些老手，他們不愁找不到活，或者貨源。拿上海話說，他們都是門檻精的人。

　　據(jù)初略的統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)在國內(nèi)有近80萬家物流公司，全國有上千家物流園區(qū)，專線物流、同城配送還有很大成長空間。同時(shí)，社會(huì)車輛資源也越來越多，雖然大家都在爭搶貨運(yùn)這塊大蛋糕，瓜分每年數(shù)千以的市場份額，按理說，貨運(yùn)APP的出現(xiàn)是應(yīng)運(yùn)而生，是個(gè)可以為物流企業(yè)、百姓生活帶來便利的好東西。但理想歸理想，某些數(shù)據(jù)看上去很誘人，但如果深入進(jìn)去，一層層去梳理，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)實(shí)并非很美好。正如囧鹿物流的創(chuàng)始人何劍先生考證的一樣：收集30萬條車主信息，真正有配貨需求的司機(jī)大約在3.8萬個(gè)。全國有1300萬貨運(yùn)車輛，可以空車配貨的也不足40萬。

　　而再看同城貨運(yùn)和配送，如上海、北京這樣的一線城市，常住人口都在2000萬到3000萬之間，企業(yè)不計(jì)其數(shù)，商家更是遍地都是。而可以為這些消費(fèi)者提供同城貨運(yùn)、配送服務(wù)的，除了傳統(tǒng)的快遞、物流外，還有眾多的搬家公司、配送公司、本地化的貨運(yùn)出租車公司等等。單純從整合資源的角度或者從車貨匹配上來做文章，恐怕都是難以成功的。唯有加上穩(wěn)定的貨源(如落地配業(yè)務(wù)、航空到達(dá)配送業(yè)務(wù)、物流到港配送業(yè)務(wù)等)和可控的車輛資源，加上專業(yè)的地推隊(duì)伍，這樣的貨運(yùn)APP平臺(tái)才有可能真的做大做強(qiáng)，成為行業(yè)的巨頭也未可知。

　　在物流信息化步入3.0時(shí)代，支撐貨運(yùn)APP成功的，除了業(yè)務(wù)功能外，更重要的是要建立起成熟的支付體系和信任評(píng)價(jià)體系，對(duì)所有注冊(cè)的司機(jī)進(jìn)行認(rèn)證，同時(shí)建立起貨主客戶的數(shù)據(jù)庫，逐步延伸到物流金融、物流原材料供應(yīng)服務(wù)的領(lǐng)域，在別人拼命去挖金礦的時(shí)候，你選擇賣牛仔褲也許可以成為另一個(gè)商業(yè)大王。

　　貨運(yùn)APP本身是座金礦，但并不是沒有開發(fā)的金礦。正是因?yàn)橐呀?jīng)開發(fā)得有些亂，糟蹋了其本身的價(jià)值，這個(gè)時(shí)候，如果貨運(yùn)APP可以發(fā)揮其信息技術(shù)和平臺(tái)優(yōu)勢，重新整合車輛、市場門店、各種貨物、車輛在途管理、末端派送信息等等，幫助企業(yè)客戶增加用戶體驗(yàn)，體會(huì)科技帶來的便捷和美好生活，到那時(shí)，同城貨運(yùn)這座金礦真的就要成幾何倍數(shù)升值了。

　　回到現(xiàn)實(shí)，低調(diào)一點(diǎn)說：僅僅是個(gè)貨運(yùn)APP而已，再也不要輕易相信那些創(chuàng)業(yè)者喊出的響亮口號(hào)，聲稱要顛覆物流這個(gè)行業(yè)，甚至喊出要干死馬云的菜鳥網(wǎng)絡(luò)，這樣的豪氣頂多只是代表了一種草根的情懷和理想，多少還是可以帶給物流人們一些精神鼓勵(lì)。相對(duì)于馬云來說，恐怕他也就權(quán)當(dāng)是一個(gè)笑話聽聽了。

　　但理想還是要有的，萬一實(shí)現(xiàn)了呢?就看你是否具備這樣的智慧和胸懷!