在推動氫燃料電池商業化方面，中國企業超越日本，再一次走在了世界前列。

2023年5月28日舉辦的2023中關村論壇展覽(科博會)上，國內氫燃料電池電堆領域龍頭企業北京氫璞創能科技有限公司(以下簡稱氫璞創能)正式推出了首款300kW的電堆產品，這款產品不久就會搭載到1萬輛運往山西晉南鋼鐵集團各個業務線的氫燃料電池車上。這1萬輛氫燃料電池重卡，刷新了全球氫燃料電池訂單記錄。

電堆是氫燃料電池產業的核心零部件，占據整個氫燃料電池系統60%以上的成本。

氫璞創能董事長歐陽洵表示，目前，各大燃料電池發動機企業受限于成本和技術，裝車的燃料電池重卡發動機功率大多都在110kW附近，而干線物流行業對重卡發動機額定功率的需求不低于200kW，因此，300KW是燃料電池重卡整車廠最為期待的功率。“這不但滿足重卡滿載的連續高速巡航，同時也保證了最低的氫耗。”歐陽洵說。

氫璞創能董事長歐陽洵

全球氫能產業尚處于

初期示范和商業模式探索階段

動力電池與燃料電池的區別在于：一個是能量儲存裝置，衡量的重要指標是能量密度;一個是能量生產裝置，衡量燃料電池電能生產能力的基本指標是功率密度。

也正是在發動機功率密度有了重大的突破，晉南鋼鐵集團總裁張天福表示，該公司計劃3年內購買1萬輛氫能重卡，5年內購買5萬輛氫能重卡，建設不少于30座加氫站。

這一切，全是市場自發形成的需求。

根據中國汽車協會數據，截至2022年，我國氫燃料電池汽車銷量1.2萬輛，涵蓋乘用車與商用車。國內氫燃料電池研究專業機構香橙會發布的數據顯示，從車型來看，截至2022年豐田Mirai和現代NEXO保有量約占全球燃料電池汽車保有量的43.8%。從保有量來看，我國氫燃料電池汽車保有量占全球第三，低于韓國和美國。

但可以預見的是，這一競爭格局會隨著中國氫燃料電池商用車的商業化而發生改變。

影響氫燃料電池商業化的關鍵因素有兩點：氫氣價格，加氫站。如今，截止到2022年，中國已建成加氫站數量達310座，遙遙領先，位居全球第一。在氫氣價格方面，彭博新能源財經(Bloomberg NEF)的一份報告指出，從全球范圍來看，中國的可再生能源制氫成本預計出現率先下降，到2030年歐美地區可再生能源制氫成本預計與中國實現持平。

與動力電池不同的是，當前，全球氫能產業尚處于初期示范和商業模式探索階段，氫燃料電池汽車在大載重、長續航和高強度的應用場景中具有先天優勢。再加上，重型卡車在降低污染物和碳排放方面急需找到新的突破口，氫燃料電池無疑是最佳選擇。

中國政府的政策支持

香橙會發布的數據也顯示，全球氫燃料電池商用車保有量占比呈現明顯的快速上升趨勢，這與中國在燃料電池商用車領域的發力不無關系。

發力始于中國政府的政策支持。2021年8月，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委和國家能源局五部門向北京市、上海市、廣東省主管部門下發《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》，并在通知中進一步明確了燃料電池汽車示范應用城市群考評規則。

根據《通知》，考評采取積分核算規則，積分核算對象包括“燃料電池汽車推廣應用”“關鍵零部件研發產業化”和“氫能供應”三部分。同年12月，河北、河南城市群隨后入選，全國燃料電池城市群形成“3+2”示范應用格局。

“目前來看，5個城市群在氫能產業鏈布局上各具特色，對全國燃料電池產業以及氫能應用發展都將起到很好推動作用。但是，要真正實現氫能產業發展，不僅取決于示范應用，還取決于技術進步、商業模式及政府支持，因此后續仍需合力探索。”廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強表示，氫能的示范最初從交通領域開始，但最終需落腳在整個氫能產業。

與此同時，當包括氫璞創能在內的中游企業在示范城市推廣時，卻發現有兩個問題：示范城市普遍缺乏豐富的氫源;即便是有氫源的工廠，也沒有足夠動力建加氫站。

歐陽洵總結了幾條經驗教訓：第一，要找到真正有低價氫，有發展氫能意愿的區域，于是鎖定了山西和陜西;第二，找到有足夠意愿去做氫能重卡的民企龍頭企業。他們愿意做先行者，有魄力去干這個事情。“事實上，沒有補貼的地方，氫燃料電池商業化的張力才是最大的。”歐陽洵說。

在這個過程中，氫璞創能達成了第一個上牌上路重卡、公交、物流車、叉車超過1000輛的夢想，實現第一個運輸大宗物流超過2.0億噸公里的目標，氫璞電堆道路數據超過2000萬公里;自主研發六代碳板電堆、三代金屬板電堆，擁有相關技術專利及保密技術100+項，參與20+燃料電池相關國家及行業標準制定。

面對未來，歐陽洵目光如炬，他認為，氫燃料電池的商業化必經三個發展階段：第一步，煤炭成為國家能源轉型重要治理對象，煤炭最主要客戶是鋼鐵行業，因此，鋼鐵行業會是氫燃料電池商業化的重要切入口;

第二步，供給端。目前市場上的藍氫和灰氫是主流，因此，擁有大量藍氫灰氫的區域有得天獨厚的商業化土壤，這個區域以山西和陜西為主。再往西，內蒙古、新疆、寧夏、甘肅等地擁有大量風光電，是綠電綠氫的重要來源地，也是氫儲能市場的開始。

氫儲能又將帶動當地綠氫建立，交通就會成為氫燃料電池商業化的一個契機，接下來會是分布式發電，熱電聯產等。

第三步，隨著東西部樞紐打通，氫能輸送到東部沿海地區后，東部也會有綠氫，進而帶動交通、電力等。

歐陽洵說，“跟著這個合理的大戰略走，氫能的商業化一定有未來。”

“氫有可能成為推動清潔經濟發展的主要燃料”

位于山西省臨汾市曲沃縣的曲沃經濟技術開發區，晉南鋼鐵集團正是處在這樣一個得天獨厚的地方。

它是一家集鋼鐵、焦化、高端化工、新能源等一體的剛焦融合、鋼化聯產示范企業，在低碳轉型中，找到了氫能源這一突破口。該公司通過將高爐、轉爐、焦爐煤氣相互置換，把優質焦爐煤氣送至化工廠，合成乙二醇、LNG及氫氣產品，再將化工廠氫氣送至高爐，實現了氫能冶煉和富氫燒結。

同時，化工廠提純后的氫氣，變壓吸附99.999%氫氣供氫能汽車使用，實現清潔運輸。

去年8月，晉南鋼鐵集團新建的加氫站是目前國內最大加氫站，每天能加注9000公斤氫氣，可同時滿足300輛氫能汽車加注。并且加氫站自動化程度高，加氫裝置能實現自動啟停、加氫、計量，實現一人一鍵加氫。

像特斯拉CEO馬斯克一樣，歐陽洵在觀察一件事時也喜歡用事物的第一性原理，他說，“我相信未來燃料電池在能源格局中的位置，因為有這樣的信念，再加上我在國外這么多年看著燃料電池企業的起起伏伏，總的來說，我認為行業是向好的，沒有更糟糕，只是走得比較坎坷而已。”

“氫有可能成為推動清潔經濟發展的主要燃料，”彭博新能源財經工業脫碳部門負責人Kobad Bhavnagri表示，“在未來的幾年里，以較低的成本利用風能和太陽能生產氫能，并將它儲存在地下幾個月，然后按需求輸送，為船舶、為鋼鐵廠、為所有運輸和生產領域提供動力，是有可能的。”