動力鋰電池回收，目前已經成為政、產、研、用四方關注的一大焦點，這一問題能否順利解決，將直接關系到我國新能源汽車推廣目標能否順利完成，也關系到新能源特別是純電動汽車能否保持其在我國能源革命中的戰略地位。

早在2006年，國家工信部、科技部和原國家環保總局聯合出臺《汽車產品回收利用技術政策》規定，就明確提出電動汽車(含混合動力汽車等)生產企業要負責回收、處理其銷售的電動汽車上的蓄電池，并要求將廢蓄電池等危險廢物交給有資質企業進行處理。這也是我國較早對電動汽車報廢電池處理出臺的政策法規。

動力電池回收

2014年12月，財政部等四部委就聯合下發《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知(征求意見稿)》，其中明確汽車生產企業作為動力電池回收利用的責任主體，負責動力電池的回收。

2016年12月，工信部組織編制了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(征求意見稿)。再次明確鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收利用網絡。

2017年2月初，工信部、商務部、科技部聯合發布《關于加快推進再生資源產業發展的指導意見》，提及“開展新能源汽車動力電池回收利用試點，建立完善廢舊動力電池資源化利用標準體系，推進廢舊動力電池梯級利用”。

一系列政策相繼出臺，體現出國家層面對動力鋰電池回收工作的重視。如果說2006年的《汽車產品回收利用技術政策》只是對動力鋰電池回收的“未雨綢繆”，那么時隔11年后的《關于加快推進再生資源產業發展的指導意見》算得上是對動力鋰電池回收的“系統部署”。但在實際運行中，動力鋰電池回收卻并未真正實現“產業化”落地。

通過分析不難看出，未能“產業化”落地的首先是責任主體。上述政策中，均明確了動力鋰電池回收的責任主體為汽車生產企業，但目前很多新能源整車企業并未真正承擔起“主體”的責任，其中一個重要原因是首批批量銷售的新能源汽車，其動力電池還未進入大規模報廢期。沒有實際應用，一切都是“紙上談兵”。盡管目前已有北汽新能源、長江汽車等開始著手布局動力鋰電回收，但回收的電池數量較少，難以形成產業化經驗，這讓整車企業的回收布局看上去還都處于“構想”階段。

盡管如此，很多構想還是“看上去很美”。如北汽新能源計劃利用其到2020年建成的312個遍布全國的獨立的新能源汽車銷售、服務網絡，通過消費服務政策創新促進退役動力電池的規范回收，并以換點出租車為基礎，實踐動力電池充換電、維保、檢測、梯次利用的全生命周期運營模式。

誰生產，誰負責。說到底，動力鋰電池的回收主體是整車企業，但真正進行循環利用并不是整車企業的強項。而作為電池提供商的動力電池生產企業，在這方面似乎顯得責無旁貸。實際上，電池企業在這方面，有著比整車企業更具體的回收路線圖。

具有循環產業鏈的比亞迪，既是電池生產著，也是整車制造者，其在動力鋰電池回收方面具備天然優勢，因此布局也較早。為此，比亞迪設立了專門的回收檢測體系，從電池回收到篩選檢測、梯次利用，再到最后的拆解回收都可在自有或合作的工廠進行，動力電池回收鏈條基本形成，也為其他企業布局動力電池回收提供了有益的參考。

此外、CATL、國軒高科、中航鋰電、沃特瑪、比克等知名電池生產企業，也都提前實現了在動力鋰電池回收方面的完整布局，將自身產品進行回收檢測后，梯次利用至分布式儲能或小型動力系統中，再運往電池回收企業進行拆解。然而這種企業內部的循環鏈條布局始終屬于“單打獨斗”，一個電池廠對一個或多個整車廠的回收模式，對于國內上百家整車廠和電池廠，以及后續面臨的以“GWh”為單位計算的動力電池報廢量來說，都將會力不從心。如何在全產業鏈條中形成有價值的回收產業鏈，才是值得整車、電池、回收企業三方認真考慮的。

中航鋰電

對于這方面，一些企業的有益嘗試，也為我們打開了一條新思路。超威集團涉足動力鋰電業務時間并不長，但其設計研發的48伏“一度電標準模塊”，很好地解決了梯次利用電池的一致性問題，通過標準化的電池包，代替一致性存在問題的電芯，讓后續的梯次利用更為簡便。同時，超威集團還提出了以第三方電池售后服務平臺的形式，推動電池后市場及梯次利用的構想，通過第三方公司，將整車廠和電池廠聯系在一起，并由第三方公司提供電池的維保服務和后續的回收運輸處理，將回收鏈前端整合，確保回收電池來源的可靠性。

盡管超威集團這種“以服務促回收的模式”還在嘗試摸索中，但聯合全上下游的思路，也讓我們看到動力電池回收形成產業價值鏈的可能。然而在學者們的眼中，價值鏈只是一方面，更重要的是如何回歸回收的初衷——綠色環保。

在鋰電池回收方法中，目前國內常用的為濕法工藝，即將鋰離子電池在酸溶液中進行不同處理，從而提煉出不同的金屬元素。但傳統濕法工藝由于元素提取有限，廢棄溶液往往會對環境產生新的污染，同時進行相關無害化處理也將花費較高成本。如何讓鋰電回收處理更環保、更經濟，國內一些科研機構進行了很多嘗試。

江西理工大學副校長、清華大學教授徐盛明提出，通過增加在鋰電池原料回收處理前的預處理環節，以及采取更先進的制備工藝，最大限度提取廢舊鋰電池中的各類元素，在減少后續污染的同時，得到高附加值的回收材料，提高經濟性;中國科學院生態環境研究中心研究員張付申認為，通過機械化學活化法，利用機械能誘發化學反應，可以有效減少回收過程新增化學物質造成的污染、且更易實現批量化處理;北京理工大學教授李麗則表示，如果用天然有機酸取代現有酸溶液進行回收處理，將會更加綠色環保。

動力鋰電池回收的初衷是綠色環保、資源再利用，而能夠讓企業愿意參與其中的關鍵則是經濟性，相信在政府部門、科研機構和產業鏈企業的共同推動下，不再出現消費者因擔心電池無法有效回收造成環境污染而不敢買電動汽車的窘境。